HUBS globales
Los puertos hubs se
presentan como el nuevo paradigma de desarrollo del transporte y del comercio
marítimo internacional en la llamada fase de globalización del sistema-mundo
capitalista. Dadas sus posibilidades de operar como centros concentradores,
procesadores y distribuidores de grandes volúmenes de mercancías movilizadas en
contenedores, los hubs permiten,
como nunca antes, la interacción del proceso productivo entre múltiples
regiones, países y continentes, independientemente de su lejanía o dispersión.
El planteamiento conceptual de los puertos
hubs fue creado y puesto en práctica en los países centrales de la
economía-mundo capitalista.
.
1 Cabe señalar que los puertos hubs y el
transporte multimodal están relacionados estrechamente con la introducción del
contenedor en el transporte internacional de carga.
El contenedor puede ser movido
indistintamente por un buque, un camión o un ferrocarril eliminando la ruptura de carga en puertos y terminales, es decir, sin
necesidad de manipular la mercancía contenida en cada contenedor. Durante la
década de 1990, la incorporación masiva de esta tecnología revolucionó el
transporte internacional de carga, no sólo porque modificó los vehículos de
transporte, los equipos de carga-descarga, las instalaciones portuarias y las
terminales interiores, sino porque permitió integrar eficazmente extensas redes
de transporte marítimo-terrestres , ampliando notablemente la zona de
influencia territorial de los puertos. Por esos los puertos y redes de
transporte multimodal aquí analizados tienen que ver con el movimiento masivo
de mercancías en contenedores.
Los hubs
globales, son los grandes puertos de contenedores del mundo, que operan
como centros logísticos de concentración, procesamiento y distribución de
flujos de mercancías e información a nivel multicontinental. A estos hubs,
ubicados básicamenteen el hemisferio norte, arriban gigantescos buques
portacontenedores que vinculan a través de densos corredores de transporte
multimodal a los principales
bloques
económicos del planeta.
En el segundo nivel, se localizan los hubs
regionales que tienen también un papel de concentración y distribución
de flujos, pero en una escala menor, pues vinculan a áreas subcontinentales con
los principales bloques económicos.
En tercer lugar están los puertos alimentadores, ubicados en países
o regiones que generan una baja densidad de flujos y, por lo tanto, son
atendidos por embarcaciones pequeñas que acercan la carga a hubs
regionales
o globales, donde será redistribuida hacia su destino final. Finalmente,cabría
señalar que en la constitución de esta red global hay una gran cantidad de
puertos, junto con los territorios en los que están enclavados, que parecen
tener grandes dificultades para articularse a tal sistema y, por ello,
presentan una situación de declinación o estancamiento en sus flujos de carga.
Puertos hubs y globalización
Durante la década de 1990, investigadores y estudiosos,
principalmente en los países centrales del sistema-mundo, empiezan a
desarrollar e introducir el llamado enfoque de hub
and spoke, como elemento esencial de análisis para explicar
las tendencias recientes en la organización del transporte marítimo internacional,
basado en la proliferación del uso del contenedor (container), en
el desarrollo de terminales portuarias especializadas para el manejo de los mismos
y en la integración multimodal con los transportes terrestres. Sin duda, la
apertura comercial y la globalización económica, apoyadas en un importante proceso
de innovación tecnológica en las comunicaciones y el transporte, planteaban
abruptos cambios en el ámbito marítimo-portuario que requerían ser explicados
mediante la construcción de nuevos conceptos,
dada
la insuficiencia de la terminología previa tanto en las disciplinas de
ingeniería, como en la economía y geografía del transporte.
De hecho, el enfoque de hub and spoke fue
desarrollado inicialmente por especialistas de la rama de transporte aéreo.
Desde la década de 1980 cobró creciente fuerza la idea de concentrar los vuelos
intercontinentales en determinados aeropuertos, para de allí distribuir
pasajeros hacia su destino final
a
través de rutas locales o subcontinentales.
2
El término original de hub and spoke está
asociado a la metáfora de una rueda de bicicleta, en la cual ninguno de los
rayos se conecta directamente entre sí, sino que todos están conectados
centralmente a un cubo o nodo de convergencia. A partir de esta metáfora se fue
construyendo el concepto a través de múltiples trabajos de economistas,
ingenieros en transportes y geógrafos, entre los que destacan Morrison y
Winston (1986), O´Kelly (1986, 1998), Bryan y O´Kelly (1999), por ejemplo.
Aeropuertos como
Singapur yTokio, en Asia, Atlanta, Chicago y Los Ángeles, en Estados Unidos, Londres,
Frankfurt y París, en Europa, son algunos ejemplos de hubs
and spoke con crecientes rutas de trasbordo hacia un hinterland
cada
vez más diversificado y extenso.
Posteriormente, durante los noventa, el planteamiento de los hub
and spoke comienza a ser adaptado y redefinido para aplicarse en los
estudios marítimo- portuarios. Su uso
prolifera en diversas publicaciones especializadas sobre
terminales portuarias, rutas de contenedores, líneas navieras, transporte
multimodal
y logística.3
En términos generales, los puertos
hubs (llamados puertos “pivotes” por analistas de la CEPAL, que buscan
castellanizar el término) han sido definidos “como puertos marítimos que
concentran carga de diferentes procedencias y destinos, nacionales y
extranjeros, para su posterior redistribución. Generan así
negocios para la economía local al transportar el comercio
que no es del entorno cercano al propio puerto”.
Asimismo, se señala que “esta definición es independiente del
grado de industrialización del puerto. También es independiente del tráfico
portuario.
Se procuró evitar la palabra 'megapuerto' porque no existe
una definición del concepto ni tampoco es necesario su uso”. Un aspecto muy
importante es que la concentración de carga se produce a través de dos
vertientes principales: a) por vía marítima, cuando en el
puerto en cuestión se traspasan los contenedores de un buque a otro para que
puedan continuar la ruta hacia su destino final. En ese caso se habla de
tráfico de transbordo.
Por vía terrestre, cuando el contenedor con mercancías llega
de otro país o de regiones interiores del propio país, tanto en ferrocarril
como en camión, y sale del puerto por vía marítima hacia su destino. En tal
caso se utiliza el término de tránsito intermodal.
Conceptualmente, la estructuración del transporte basada en hubs
sustituye
a la conformación previa, llamada point-to-point (punto
a punto, en idioma castellano), basada en conexiones directas y secuenciales
entre los puertos de una ruta marítima . El modelo de hubs
permite
mayor flexibilidad dentro del sistema de transporte, dado que abre la
posibilidad de aumentar y diversificar la frecuencia de servicios marítimos,4
dependiendo
de la densidad de carga de los distintos mercados.
Cabe señalar que este alineamiento geográfico en torno a ejes
Este-Oeste en el hemisferio norte tiene determinaciones profundas sobre la
configuración espacial de los flujos, así como sobre la conformación de los
puertos hubs y de los principales corredores de
transporte multimodal internacional.
Los flujos de carga movilizada en contenedores reproducen,
aunque no de manera idéntica, los patrones de concentración en torno a estas
tres regiones continentales; por lo tanto, los movimientos Este-Oeste en el
hemisferio norte adquieren gran densidad y concentran a los puertos y sistemas de
transporte más importantes del mundo. Durante el año 2006, 69% de los
contenedores se movieron en dirección Este-Oeste, en torno a los paralelos 30 y
60 del hemisferio norte, con orígenes y destinos entre los tres bloques económicos
principales, mientras que el 31% restante correspondió a flujos Norte-Sur,
entre países periféricos y países de los bloques principales . Aquí las
regiones fuera del eje central alcanzan mayor participación que la obtenida en
el caso del reparto mundial de PIB, y esto se debe básicamente a la
deslocalización de fases del proceso productivo hacia espacios selectos de la
periferia, como China, los países del sudeste asiático, la India, algunas regiones de
México y de Latinoamérica, que permiten mejores expectativas para la
valorización del capital, apoyadas en las innovaciones tecnológicas de los
sistemas de transporte. Así, la relativa dispersión geográfica de la producción
no impide la concentración y centralización de la riqueza y las ganancias, vía
las remesas que las plantas envían a las casas matrices o corporativos de las
empresas, situadas generalmente en los países de la triada.
En
definitiva, estos tres bloques o centros dominantes constituyen un eje en donde
confluyen tanto los flujos movilizados entre ellos mismos, como entre ellos y
el resto de los países de la economía-mundo capitalista.
Los
puertos hubs y la red global de puertos
La fragmentación global de la producción y el desarrollo de
sistemas multimodales de transporte internacional están propiciando una
reorganización de los puertos a escala mundial, en la que se redefinen sus
actividades, atributos y relevancia no sólo en función a su localización dentro
del territorio de un Estado nación determinado, sino también con base en los
imperativos de cadenas productivas globalizadas que se sustentan físicamente en
extensas redes de transportación-distribución de mercancías. En este sentido,
los puertos hubs forman parte de la conformación de una
red global de puertos y transporte multimodal que se despliega y está
condicionada, en buena medida, por la tripolaridad económica y su articulación
con los llamados “espacios emergentes” dentro de la economía-mundo capitalista.
De esta forma, dadas sus características de centros
logísticos de concentración, procesamiento, consolidación y distribución de
flujos de mercancías e información, los nodos principales de esta red de
puertos y transporte multimodal internacional son los hubs.
A
aquellos puertos hubs que,
debido a la envergadura de sus terminales y del tipo de embarcaciones
operadas, realizan una cobertura
geográfica con vínculos multicontinentales, se propone llamarlos hubs
globales. Cabe señalar que los hubs globales se
localizan generalmente en el hemisferio norte, en las rutas Este-Oeste, donde se
concentran los principales corredores y redes de transporte marítimo internacional
que articulan los flujos de los tres polos económicos dominantes en la
actualidad.
Tales hubs se
alimentan de flujos que provienen tanto de las redes terrestres, como de las
redes alimentadoras marítimas; por lo tanto, este tipo de puertos es expresión
del desarrollo del multimodalismo. Por ejemplo, el hub global
constituido
por el puerto de Rotterdam obtiene 60% de su carga contenerizada,
gracias a las conexiones terrestres con muchos países del
norte de Europa y del Mediterráneo. En este sentido su hinterland se
ha expandido considerablemente debido a la formación de una sólida red multimodal,
donde los operadores de transporte han integrado de manera eficaz los
ferrocarriles y el autotransporte con el puerto. El restante 40% de la carga
contenerizada manejada en Rotterdam proviene de las rutas ribereñas alimentadoras,
realizadas en barcos pequeños o barcazas. Ambas vertientes de los flujos, la
terrestre y la ribereña, se concentran en Rotterdam, desde donde son embarcadas
en grandes buques hacia su destino final en América, África y Asia.
Un caso distinto es el del hub global
californiano, constituido por los puertos de Long Beach y Los Ángeles. Aquí más
de 85% de la carga contenerizada proviene del hinterland, es
decir, de tierra adentro.
Los
llamados puentes terrestres conformados por extensas redes de ferrocarril que unen Long Beach y Los Ángeles con el
centroeste de Estados Unidos y, hacia el sur, se articulan con la red
ferroviaria
mexicana,6
sin
duda constituyen un elemento clave en la consolidación de este hub
portuario
de California. Así, la concentración de carga se produce principalmente
mediante la captación de los flujos de Estados Unidos y México, lo cual supone
un fino y eficaz entramado multimodal. El transbordo
marítimo,
entre rutas alimentadoras y principales, tiene menor peso en este caso; sin
embargo, existe un flujo entre Latinoamérica y el Lejano Oriente que encuentra
en Long Beach y Los Ángeles un nodo de conexión para el transbordo de los
contenedores.
Otro tipo de hubs globales se
caracterizan por ser puntos estratégicos para el transbordo de contenedores de
un buque a otro, más que por sus vínculos tierra adentro. Es decir, la carga
local es escasa o poco significativa y, por eso la integración con las redes
multimodales terrestres tiene menor importancia que la articulación de las
redes mar-mar a través del nodo portuario. En este caso, el ejemplo más
significativo es Singapur, donde solamente 18% de la carga contenerizada es
generada por esta ciudad-estado, mientras que 82% se debe a la conexión y
transbordo entre las rutas alimentadoras del sureste asiático y las rutas
principales de Norteamérica y Europa.
Ahora bien, para que esta red sea funcional no sólo tiene que
estar constituida por grandes hubs globales,
donde recalan los enormes buques, que son alimentados por un hinterland
ampliado
y por puertos menores. La gama de puertos y buques es más variada y compleja.
Por eso, una tendencia reciente en la formación de la red global de transporte
multimodal y puertos es la constitución de hubs regionales,
cuya dimensión y cobertura geográfica es menor que la de los hubs
globales,
pero alcanza espacios subcontinentales.
Hubs
globales y hubs regionales en
la configuración de una red global de transporte
En
los últimos años se observa la aparición de nuevos elementos que hacen
más
sofisticada la red global de puertos y transporte multimodal. Con la
deslocalización
reciente
de fases de cadenas productivas globales hacia países
periféricos,
con los procesos de apertura comercial en tales naciones y con la
intensificación
de flujos, no sólo en el hemisferio norte sino también entre
el
Norte y el Sur, esta red se ha complejizado debido al surgimiento de los
llamados
hubs regionales (Fossey, 1997).
En
espacios emergentes, e históricamente no centrales dentro de la economía-
mundo
capitalista, caracterizados por fuertes incrementos recientes en
los
flujos, la red global de puertos ha requerido una instancia intermedia entre
el hub
global
o puerto principal y los puertos alimentadores. La mayoría
de
los hubs regionales se encuentran en la
intersección de las rutas Este-Oeste
con
las rutas Norte-Sur (Martner, 2002). Tal es el caso de la Terminal Internacional
de
Manzanillo (MIT), en Panamá, y de algunos puertos caribeños,
como
Kingston, en Jamaica, y Freeport, en Las Bahamas (véase mapa 2). Estos
hubs
regionales
vinculan flujos de gran diversidad de países de El Caribe,
Centro
y Sudamérica con Asia o Europa.
De
manera esquemática, puede decirse que los hubs regionales
reciben
buques
de tamaño intermedio (entre 2,000 y 4,900 Teu´s), procedentes de
los hubs
globales,
y buques menores (entre 500 y 1,900 Teu´s) procedentes
de
puertos alimentadores. Lógicamente, entre los hubs globales
se mueven
los
buques más grandes, los llamados Post-Panamax,7
de
5,000 Teu´s hasta
capacidades
de 10,000 Teu´s en las versiones recientes del año 2007.
Cabe
señalar que muchos hubs regionales
se caracterizan por concentrar
carga
básicamente mediante el transbordo marítimo. En este caso, la carga local
del
país donde está instalado el hub representa
casi siempre un porcentaje
menor
del movimiento portuario. En buena medida, esto se explica porque
tales
nodos portuarios se localizan en lugares estratégicos donde se cruzan o
interceptan
rutas (por ejemplo, en el Mediterráneo, en el Canal de Panamá,
en
el Canal de Suez y el Estrecho de Malacca, entre otros). Algunos de estos
lugares
coinciden con países o regiones que no tienen un papel central en la
generación
del comercio internacional y la producción global.
En
definitiva, la red global de puertos y transporte multimodal se estructura,
a
grandes rasgos, en tres niveles. El primero está constituido por los
hubs
globales,
es decir, por los grandes puertos mundiales, ubicados básicamente
en
el hemisferio norte, donde están arribando gigantescos buques
portacontenedores
que ha sido posible construir gracias al cambio tecnológico
reciente
del transporte. En el segundo se localizan los hubs
regionales
que
tienen también un papel de concentración y redistribución de flujos,
pero
en menor escala. En tercer lugar están los puertos alimentadores. Finalmente,
cabría
señalar que en la constitución de esta red global hay algunos
puertos
nacionales, junto con los territorios en los que están enclavados,
que
parecen quedar excluidos de tal sistema. Al respecto, cabe señalar que
en
México, desde la década de 1990, los puertos de Guaymas, Salina Cruz,
Tuxpan,
Coatzacoalcos y Tampico entraron en una fase de estancamiento y
parecen
tener dificultades para articularse a las redes globales de transporte
multimodal
(Martner, 2002).
En
esta red global la circulación de una mercancía no siempre tiene que
pasar
por los tres niveles. En efecto, la red no es absolutamente piramidal.
Aunque
es esencialmente jerárquica, también permite las conexiones horizontales.
Así,
pueden desarrollarse flujos que circulen solamente entre hubs
globales,
otros lo harán directamente desde un puerto alimentador hasta un
hub
global
(sin tocar un hub regional)
y también habrá flujos que se muevan
sólo
entre hubs regionales. De esta forma, la red global
de puertos supone un
7
Los buques Post-Panamax
son embarcaciones de gran tamaño que por
sus dimensiones
excesivas
no pueden atravesar por las esclusas del Canal de Panamá.
entramado
cada vez más complejo y denso que articula no sólo tramos interoceánicos
a
través de la superficie líquida del planeta, sino también extensos
tramos
del territorio y de regiones interiores, los cuales son integrados a la red
global
de transporte gracias al funcionamiento de estos hubs
portuarios
y a la
acción
de los agentes que participan en su desarrollo.
Así,
la constitución de hubs de
diversas jerarquías posibilita a las líneas
navieras
servir efectivamente tanto a los grandes mercados como a aquellos
de
menor dimensión, donde los volúmenes no justifican arribos directos de
grandes
naves. En este último caso, se realizarán transbordos de la carga hacia
buques
más pequeños para que la conduzcan hasta hubs regionales
y/o puertos
alimentadores
(Fossey, 1997).
En
la red global sólo los puertos mayores pueden captar el volumen suficiente
de
carga para rentabilizar la operación de los grandes navíos. Sólo
en
tales puertos se encuentra el equipo especializado de alto rendimiento y
las
instalaciones marítimo-terrestres adecuadas para movimientos masivos de
carga.
Desde esa perspectiva, pareciera ratificarse la tesis de Aydalot (1980),
en
la cual plantea que las innovaciones y actividades de punta se ubican en el
centro,
porque cualquier otra localización implicaría una baja en el nivel de
productividad,
una inadecuación tecnológica no compensada por los menores
salarios
de los espacios periféricos y, en esa medida, sólo las tecnologías
estandarizadas
serían desplazadas hacia los espacios de menor centralidad.
Hasta
este punto del análisis, tal parece que la caracterización y la
conceptualización
de
los puertos hubs se vuelve más rica y compleja a la luz
de un enfoque
estructural-sistémico.
Por lo pronto, desde esta óptica los puertos hubs
aparecen
primordialmente como nodos peculiares dentro de una red global
de
puertos y transporte multimodal, la cual condiciona el tipo, la escala y el
alcance
de sus actividades, dependiendo de la ubicación que guardan dentro
del
nuevo mapa de los flujos de la actual fase de globalización.
A
diferencia de los enfoques funcionalistas de la escuela neoclásica, la supuesta
universalidad
del desarrollo de puertos hubs,
como paradigma dominante
de
la geografía y economía del transporte actual, está mediada y cuestionada
por
la historicidad y la espacialidad de los territorios y/o regiones
donde
éstos pretenden ser desarrollados, es decir, por los lugares concretos
que
estos espacios guardan dentro del sistema mundial capitalista.
Los
hubs
y las alianzas estratégicas
La
conformación de una red global jerarquizada de transporte multimodal
y
puertos viene acompañada recientemente por el desarrollo de las alianzas
estratégicas
globales entre las principales navieras y operadoras de transporte
multimodal
del mundo, con el fin de alcanzar una amplia cobertura internacional
y un
mayor control de espacio y tiempo sobre los flujos de las redes
productivas.
Las principales alianzas estratégicas, llamadas “alianzas globales”,
vinculan
sobre todo a los tres bloques geográfico-económicos más poderosos
del
planeta: Noreste de Asia, Norteamérica y Europa. Sin embargo, constantemente
se
multiplican las alianzas estratégicas para vincular los bloques
principales
con regiones emergentes.8
La
existencia de grandes puertos hubs,
concentradores y redistribuidores
de
carga se hizo evidente a medida que el tamaño de los buques creció
y se
consolidaron las grandes fusiones y alianzas estratégicas entre los principales
actores
del transporte marítimo e intermodal internacional (Hoffmann,
2000).
Las
alianzas estratégicas entre navieras y/o agentes de transporte multimodal
refuerzan
la configuración de la red global de puertos y de transportes.
En
efecto, las alianzas permiten compartir espacios en buques, compartir
terminales
en puertos y, en un momento dado, los sistemas de transporte y
distribución
terrestre. Con ello las redes de producción-distribución se fortalecen
al
optimizar la infraestructura disponible y ampliar enormemente las
frecuencias
de viaje, la cobertura de rutas y territorios (Hoffmann, 1999).
Asimismo,
se verifican notables cambios tecnológicos en el sector marítimo-
portuario.
La manifestación más evidente al respecto es, como se señaló
previamente,
el desarrollo y construcción de buques, terminales y equipos cada
vez
más grandes y de mayor capacidad. Bigger is better9
dicen
los especialistas
internacionales
en puertos y transporte marítimo (Damas, 1996; Fossey, 1997;
Notteboom,
2002), pero esta tendencia hacia el gigantismo plantea proble-
8
Entre estas alianzas destacan las encabezadas por la Compañía Sudamericana
de Vapores,
Hamburg
Sud y la Compañía
Chilena de Navegación Interoceánica para cubrir rutas entre
Latinoamérica
y el Lejano Oriente y entre Latinoamérica y Europa. Por su parte, Hapag
Lloyd
formó alianza con APL para vincular México y Latinoamérica con Estados Unidos
y
Asia, a su vez China Shipping y CMA-CGM se aliaron para cubrir flujos entre el
Lejano
Oriente,
México, Centroamérica y el Caribe.
9
Algunos ejemplos de esta tendencia hacia el gigantismo son:
la reciente puesta en
operación
de buques de 10 mil teu´s de capacidad. La creación de Megaterminales
Portuarias
para
el movimiento de contenedores, tales como la de American President Line (APL) y
Maersk-Sealand,
en el puerto de Los Ángeles, California; las terminales de contenedores del
puerto
de Le Havre, en Francia (Port, 2000), y las proyectadas en Rotterdam (Delta
2000-8).
El
equipo también ha crecido en tamaño y capacidad. Actualmente en Japón se
experimenta
con
grúas portainer que
podrán mover cuatro contenedores en un solo movimiento.
Convergencia, Revista de Ciencias Sociales,
núm. 52, 2010, Universidad Autónoma del Estado de México
334
mas,
como la exclusión de la red global de puertos o la necesidad de realizar
fuertes
inversiones, no siempre compensadas por los volúmenes de productos
movidos,
principalmente en los puertos de los espacios periféricos.
En
definitiva, las actuales tendencias tecnológicas y organizativas refuerzan
a
los puertos principales o hubs globales,
debido a que incrementan su
actividad
económica. En esos puertos se asientan tanto las navieras con sus
terminales
especializadas como los operadores de transporte multimodal, los
agentes
de carga, agentes aduanales, empresas ferroviarias y transportistas,
entre
otros. Tal situación propicia que se generen intereses e inercias difíciles
de
modificar en torno a hubs portuarios
de gran envergadura.
El transbordo, las regiones geográficas y los hubs
transbordo
en los servicios marítimos de líneas regulares10 se
define como
una
maniobra de transferencia de la carga y/o de los contenedores desde un
buque
mayor a otro menor o viceversa, realizada en algún puerto intermedio
entre
el origen y destino de la mercancía. Cabe señalar que en una gran cantidad
de hubs
portuarios
los movimientos de transbordo están asumiendo una
participación
mayoritaria (véase cuadro 1). Esta maniobra se ha convertido
en
un elemento fundamental para la operación de la red global de transporte
intermodal
y puertos.
Con
el transbordo se pretende articular a la red global de puertos a un
conjunto
de concentradores menores (hubs regionales)
y puertos alimentadores
que,
mediante la sustitución de las rutas directas poco densas por rutas
indirectas,
contribuyan a aportar carga y alimentar a los grandes puertos concentradores
(hubs
globales).
La
dinámica del transbordo en los últimos años es notable. Éste ha tenido
un
crecimiento mayor que los flujos de comercio exterior por vía marítima y
eso
se refleja en los movimientos portuarios. En efecto, “cada movimiento de
un
contenedor entre el país exportador y el importador constituye un solo
movimiento
marítimo, mientras que puede implicar dos, cuatro o más movimientos
portuarios,
dependiendo del número de transbordos a lo largo del
viaje”
(Hoffmann, 2000: 132).
10
Tal como se dijo anteriormente, los puertos hubs obtienen su carga
mediante dos
vertientes:
a) por el transbordo de buque a buque de los contenedores que tienen como
origen
o destino un país o región distinta al del hub
en cuestión; y b) por los flujos cuyo
origen
o destino se encuentra dentro del país o región donde se localiza el hub, y, por lo
tanto,
se articulan con el hinterland portuario
mediante la red multimodal de tierra adentro
(puerto,
ferrocarril y camión). Ya se ha hablado aquí también de la temática del
transbordo.
Carlos
Daniel Martner Peyrelongue. Puertos, espacio
y globalización: el desarrollo de hubs en México
335
Reportes
recientes acerca de la dimensión cuantitativa de los transbordos
señalan
que, en el año 2000, el sureste y el noreste asiático concentraron casi
25
millones de Teu´s de transbordos, lo cual representa alrededor de 50%
del
total mundial (Drewry, 2002). En orden descendente, Europa alcanzó
28%
a nivel mundial, destacando los puertos del Atlántico Norte, tales como
Rótterdam,
Amberes, Le Havre, Hamburgo y Felixstowe, entre otros.
En
el continente americano es notable el creciente volumen de transbordos
en
los puertos de Centroamérica y el Caribe. En el año 2000, esta región
registró
2.2 millones de Teu´s, superando el volumen de América del Norte.
Al
respecto, cabe señalar que los hubs norteamericanos
se nutren básicamente
de
las redes multimodales de tierra adentro, más que de los transbordos
de
contenedores de buque a buque. Por último, no es menos notoria la escasa
importancia
de la región sudamericana11 en este tipo de movimientos, la
cual
alcanzó menos de 300 mil Teu’s transbordados en el año de referencia
(Drewry,
2002).
En
general, el continente americano aparece como una de las zonas geográficas
con
menor desarrollo del transbordo a nivel mundial (sólo 8.9%); sin
embargo,
hay grandes expectativas por parte de los gobiernos de la región y
de
actores privados (operadores portuarios, empresas exportadoras e importadoras,
transportistas,
etc.) de que la situación se modifique sustancialmente
en
los próximos años (Drewry, 2002). La reestructuración y privatización
portuaria
en los países de Latinoamérica y el Caribe, aunadas a la tendencia
global
de consolidación de los servicios marítimos indirectos, ha propiciado
una
avalancha de proyectos para generar puertos hubs basados
en el transbordo
en
el subcontinente.12
Desde
México hasta el Cono Sur se multiplican las propuestas y proyectos
para
desarrollar puertos hubs articulados
a corredores multimodales tierra
adentro
o cruces bioceánicos, en los cuales habría de concentrarse carga,
tanto
por vía terrestre como por transbordo marítimo. No obstante, bajo el
tamiz
del enfoque estructural-sistémico, mismo que ubica la unidad de análisis
en
el sistema-mundo, en lugar de hacerlo en los Estados nacionales, como
acontece
con los enfoques funcionalistas, es improbable que cada país del
subcontinente
pueda constituir un hub portuario.
Se requiere de un análisis
minucioso
para establecer el potencial de cada lugar dentro del sistema. En
11
Dentro de Sudamérica, la mayoría de los movimientos de
transbordo se registra en
Cartagena
(Colombia) y Puerto Cabello (Venezuela), es decir, en puertos del Mar del
Caribe.
12
Algunos ejemplos destacados son los de los puertos de Balboa
en Panamá, Cutuco en El
Salvador,
Corinto en Nicaragua, Manta en Ecuador, Matarani en Perú, Mejillones en Chile,
Sepetiba
en Brasil, entre otros.
Convergencia, Revista de Ciencias Sociales,
núm. 52, 2010, Universidad Autónoma del Estado de México
336
ese
sentido, parece inevitable contrastar las características económicas,
geográficas,
tecnológicas
y logísticas de los territorios donde se pretende constituir
el hub,
con las grandes tendencias del transporte internacional y de la red
portuaria
global.
Una
referencia obligada son los trabajos de Hoffmann (2000) sobre el
Caribe
y Sudamérica. Este autor destaca que en el Caribe, varios puertos han
registrado
un impresionante crecimiento de su movimiento de transbordo.
Eso
se deriva sobre todo de su ubicación, ya que en el Caribe se cruzan los
principales
ejes de transporte Este-Oeste con las rutas Norte-Sur. Además,
al
tratarse de una región constituida por un gran número de islas, la carga no
puede
concentrarse por vía terrestre.
Por
su parte, Panamá es un nodo relevante en el transporte internacional
de
mercancías por la existencia del Canal, que constituye una vía acuática
obligada
de conexión entre el Pacífico y el Atlántico. Sumado a lo anterior, en
este
país las recientes reformas portuarias han abierto un potencial adicional
para
beneficiarse de la ubicación de los puertos en ambos lados del Canal
(Hoffmann,
2000).
Adicionalmente,
Hoffmann (2000) advierte que la costa del Pacífico Sudamericano
no
tiene las mismas ventajas comparativas que el Caribe. No se
cruzan
rutas, los volúmenes son relativamente bajos, y la ubicación no favorece
a
ningún puerto en particular a lo largo de la costa. Por el contrario, se
están
realizando cada vez más movimientos de transbordo de carga proveniente
de
Chile, Ecuador o Perú en Estados Unidos, Jamaica y Panamá. También
las
posibilidades de concentrar carga por vía terrestre son muy limitadas,
sobre
todo por el impacto de la barrera natural de los Andes.
A su
vez, en la costa del Atlántico de Sudamérica las conexiones de transporte
terrestre
y fluvial y la integración económica del Mercosur llevan a un
creciente
potencial de concentración de carga por vía terrestre. Sin embargo,
restricciones
en el cabotaje, dificultades laborales y obstáculos legales aún limitan
el
potencial de realizar movimientos de transbordo marítimo.
Así,
un elemento esencial para la formación de un puerto de transbordo es
la
ubicación geográfica, aunado a la aplicación de políticas que estimulen el
desarrollo
de las actividades de transporte y logística de los flujos internacionales
de
carga. En este sentido, dentro del continente americano la zona del
Caribe
y del Canal de Panamá presenta ventajas para la consolidación de hubs
regionales
de transbordo, debido a que precisamente allí se encuentran o interceptan
las
rutas Norte-Sur con las Este-Oeste. De acuerdo con Hoffmann
(2000),
otras zonas de Latinoamérica parecen tener menos potencialidades
para
el desarrollo de este tipo de nodo portuario.
Carlos
Daniel Martner Peyrelongue. Puertos, espacio
y globalización: el desarrollo de hubs en México
337
En
todo caso, los hubs regionales
no dependen exclusivamente de los volúmenes
de
transbordo marítimo sino también de los flujos que logren atraer
desde
“tierra adentro”, es decir, desde su zona de influencia territorial (hinterland).
En
general, los hubs que han logrado diversificar las
modalidades de
atracción
de carga y, sobre todo, aquellos que han expandido su hinterland,
es
decir, sus redes intermodales de transporte hacia las regiones interiores,
parecen
encontrarse en una posición más sólida para afrontar tanto las fluctuaciones
en
el mercado, como las decisiones de las navieras y los operadores
marítimos
en cuanto a cambios en las rutas y puertos de recalada.
En
un futuro cercano será previsible encontrarse con un incremento de
puertos
con pretensiones de constituirse en hubs regionales;
sin embargo,
para
establecer sus potencialidades habrá que analizar tanto sus características
como
sus formas de articulación espacial dentro del contexto de la red
global
de puertos y transporte multimodal.
A
continuación se analizará el desarrollo de los puertos hubs
en
México,
con
la finalidad de determinar, por una parte, sus posibilidades dentro de la
red
global y, por otra, de establecer un primer avance acerca de las nuevas formas
de
articulación modal y espacial que se empiezan a gestar desde puntos
selectos del litoral.
